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| 関東鉄道は茨城県下に常総線と竜ケ崎線の2つの路線をもっているが、竜ケ崎線は明治31年（1898）、常総線は大正2年（1913）開通という古い鉄道が基になっている。 いずれも非電化路線で、常総線はJR常磐線取手駅とJR水戸線下館駅間51.1kmを結び、竜ケ崎線は常磐線佐貫駅から4.5km離れた竜ケ崎駅を結んでいる。 常総線はJR東北本線と常磐線の間をちょうど補間するように関東平野をほぼまっすぐ南北に貫く。取手から水海道までは複線で、その先は単線となっている。非電化区間の複線というのは関東ではここだけだろう。実際に線路を見ると、架線柱が立ち並ぶ電化路線に慣れた目にはちょっと奇異に映る。なんとなく物足りなさを感じるのだ。しかしこの区間は通勤路線として利用者が多いためか、かなりの密度で運転されている。平日の朝7時台には1時間に10本が運転され、昼間でも4本が常に走る。車両編成も2両乃至3両で対応している。とくに守谷で接続する、つくばエクスプレスの開通にあわせてスピードアップやダイヤの改正を行ったという。こんなことから複線は当然なのだろう。 いっぽう、水海道-下館間の単線区間ではだいたい1時間に2本の割合でずっと少なくなる。ワンマンの単行運転が多いようだ。特筆すべきは守谷と下館間に快速運転がされていることだ。上下線とも1日に6本だが、普通列車で1時間10分ほどかかるところを45分から50分くらいで走る。単行でワンマン運転である。 常総線には初めて乗ったが、守谷から先は右手に筑波山が見え始め、下館までずっと見えている。実はこの筑波山の近くを走っているということは、電化できないという理由なのだ。筑波山麓の石岡市柿岡には気象庁の地磁気観測所があって、観測に影響のある直流式電車線を通すことはできないのである。そのため、同じように筑波山の近くを通る、当時国鉄の常磐線と水戸線は電化にあたって影響のない交流式を採用したのである。ただし常磐線は藤代駅と取手駅の間の交直切り替えセクションがあり、この区間以北が交流で、以南は直流である。因みに、つくばエクスプレスにおいても、秋葉原−守谷間は直流式だが、筑波山に近づく守谷とつくばの間は交流式とされた。関東鉄道は電化する気があったのかどうかはわからないが、これから電化するとなれば交流式でなければならない。それは大事業なのでこのまま非電化路線でいくのだろう。 さて、常総線の線路は冬枯れの見通しのいい畑地のなかを突っ切って走って行くが、起伏のない長い直線区間が続き、とくに風光明媚なところもなく至極単調だ。あまりの単調さに飽きてしまったくらいだ。しかし、こんなに関東平野が広く感じるところは初めてである。たしかに名実ともに関東鉄道である。 終点の下館ではJR水戸線と真岡鉄道に接続している。地図を見ると、東西を走る水戸線を常総線と真岡鉄道線が南北から来て十字路を作っているような形になっている。実際の線路はそれぞれ下館駅の手前で東に向きを変えて水戸線と並行して下館駅にはいるので直接はつながっていない。しかし常総線と真岡鉄道線は下館駅をはさんでお互いに延長線のような性格をもっている。そこで、この両線を直通できるようにして相互乗り入れすると面白いと思う。南は取手からまっすぐ北上して茨城県を抜けて栃木県の茂木までの約100kmを走る「東関東縦貫鉄道」とすればよい。もちろん蒸気機関車も取手にやってくる。広い関東平野を走るSL列車は十分魅力的である。と、これは私の妄想であるが。。。 （2010.01.20） |
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