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| 2013年3月16日、東急東横線の副都心線直通運転が開始される。一方で、それに伴って日比谷線直通運転が廃止されるという事態となった。日比谷線の直通は東急電鉄における他社線との相互乗り入れの先駆けとなったものだが、開業以来約半世紀を経て終了ということになった。いま東京の鉄道では相互乗り入れ花盛りである。そんななかでの廃止は残念ではあるが、副都心線との相互乗り入れによって東横線がさらに新しい姿に発展するための発展的解消と考えればいいのだろう。 そこで、東横線・日比谷線直通を中心に東京および周辺における相互乗り入れの状況について整理してみた。 東京では異なる鉄道会社間の相互直通運転は地下鉄を中核に発展してきた。 東京の鉄道事情は明治時代からの、市内は路面電車、郊外は鉄道線という政策に沿って整備されてきた。郊外というのは、おおよそ山手線より外側のことで、郊外へ向かうほとんどの私鉄の鉄道線は山手線の駅をターミナルとして放射状に建設された。そのため、このような鉄道の電車は「郊外電車」と呼ばれていた。これらの郊外鉄道は長い間「山手線の壁」に阻まれ、市内への進出ができなかった。 一方、地下鉄は1939年（昭和14年）に現在の銀座線の浅草－渋谷間が全通した。戦後初の地下鉄新線は丸ノ内線で、1959年（昭和34年）に新宿－池袋間が完成した。これに引き続いて1956年（昭和31年）に当時の運輸省内の都市交通審議会によって出された第1号答申「東京およびその周辺における都市交通」において、新たに5路線の地下鉄の建設が決定された。そのなかでは地下鉄と郊外鉄道の相互乗り入れが盛り込まれた。これは「山手線の壁」を越えて郊外電車を都心部に入れることにより、乗り換えの利便性や、輸送力の増強を図ったものである。 この答申に基づいて行われた最初の相互乗り入れは京成電鉄で、1960年（昭和35年）12月に都営浅草線と押上駅で接続して相互直通運転を開始した。また、営団（現東京メトロ）では1961年5月に日比谷線の北千住延伸とともに東武伊勢崎線、続いて1964年8月に同じく日比谷線の中目黒延伸による全線開業と同時に東急東横線との直通を開始した。その後に建設された地下鉄においても、かならず他社線との相互乗り入れが行われてきた。 このような相互乗り入れの普及は東京近郊に住む利用者にとって非常にありがたいものになった。”郊外”からそのまま都心部に直行できるということが実現したのである。乗り換えなしにその列車一本で目的地に行けるということは利用者には大きなインパクトである。まだ、銀座線と丸ノ内線だけだったころ、”郊外”の我が家から銀座に行くには渋谷まで東横線に乗り、銀座線に乗り換えるというのが一般的だった。それが東横線が日比谷線に直通するようになって、直接銀座に行けることになったのだ。東横線の駅にやって来る日比谷線の3000系電車、中目黒駅に来ている見慣れない東武の電車、そして東急の7000系電車が遠く上野の地下を走る光景など、どれもが新鮮で鉄道の新しい時代の息吹きを感じたものだった。 日比谷線により、東急－メトロ（営団）－東武の3社線がつながることになったが、東急、東武はそれぞれメトロとの2社線直通だけで、東急と東武の乗り入れは行われなかった。東急線発は北千住駅止り、東武線発は中目黒駅までの運転で、しかもこれはメトロ車にも適用されたのである。当時の目論見では、郊外から都心部への乗り入れという視点だけだったと思われる。たしかに東横線から北千住以遠に行くという利用者がどれほどいるかといえば疑問だろう。伊勢崎線の場合も同じである。日比谷線開業前の予測では、東横線からの乗り換え客が相当数あるだろうと見込まれていたが予測ほどではなく、逆に伊勢崎線は直通によって沿線の開発が進み、都心直行の利便性が受けて乗客数が予想を大幅に上回ったという。それは、伊勢崎線が山手線にターミナルを持たなかったゆえでもある。沿線の利用者はそれまで北千住駅で常磐線に乗り換え、さらに日暮里駅や上野駅で山手線や京浜東北線に乗り換えて、東京・有楽町・新橋などに向かうことを余儀なくされていた。それが乗り換えなしで銀座・有楽町・霞が関に直行できるようになって、必然的に日比谷線経由に乗客が流れるようになったのである。そのために東武鉄道では北千住－北越谷間を複々線として輸送力の増強を行った。つまり、日比谷線を自社線のようにみなして直通列車が円滑に運行できるようにしたのである。この複々線区間は18.9キロに及び、JR以外の鉄道線では全国で最長である。 また、東急田園都市線や北総鉄道は鉄道会社とデベロッパーが同じ事業体で、大規模なニュータウン開発のために建設された鉄道である。この場合も都心部に直通するために、最初から地下鉄との相互乗り入れを前提としている。とくに田園都市線沿線の発展は目覚ましく、渋谷から半蔵門線に直通した田園都市線の乗客数は年々うなぎのぼりとなり、混雑率が都内ワースト10の常連となるような時期もあった。 このように、郊外鉄道の地下鉄乗り入れの効果は絶大で、現在地下鉄（東京臨海高速鉄道を含む）14路線のうち銀座線・丸ノ内線・大江戸線を除く11路線すべてで大手私鉄線もしくはJR線との相互乗り入れを行っている。乗り入れの形態は2社線間、3社線以上などがあるが、基本的な要件は各社（第１種・第２種事業者）の車両が相互に乗り入れして直通運転をしていることである。 主な相互直通事例の一覧 |
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| ■２社線相互直通 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ■３社線・４社線相互直通 地下鉄をあいだに挟んだ3社線直通と、さらにその先が2社線直通になっている4社線相互直通 |
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