大井川鐵道は、昭和6年（1931）に開業した古い鉄道で、現在は金谷−千頭（せんず）間39.5ｋｍの大井川本線と、千頭−井川間25.5ｋｍの井川線の2路線からなる。井川線はもともと中部電力のダム建設のための資材運搬用に作られた路線だが、昭和34年（1959）から大井川鐵道が運営受託をしている。 大井川鐵道といえば、蒸気機関車の動態保存で有名だが、蒸気機関車牽引の”SL列車”をほぼ毎日運行するなど全国でも蒸気機関車の運行にもっとも熱心な鉄道である。さらに井川線では日本で唯一のアプト式による登坂線をもつ鉄道として他のローカル線にない魅力をアピールしている。 大井川本線は電化されており、電車の運行の合間に”SL列車”が走る。電車は近鉄や南海など関西大手私鉄の中古車両を導入し、客車も旧国鉄時代の車両を保有しているが、いずれも車体の塗装や内装などはオリジナルのままにしている。動態保存のためという意味合いもあるだろうが、本当は改装コストをかけないという狙いのほうが大きいと思われる。大井川鐵道は名古屋鉄道（名鉄）グループだが、ローコスト運営主義の親会社以上にローコスト運営を実施しているといわれる。また、お金を失うというつくりの「鉄」の字をやめて昔の古い「鐵」に替えて社名を改称したというが、こんなところにもローコスト経営の理念が感じられる。もっとも、古い蒸気機関車を維持するにはコストがかかるので、その分ほかにしわ寄せしているような気もするが。。。 余談だが、「鐵道」にこだわるのはほかにも「真岡鐵道」、「わたらせ渓谷鐵道」、「土佐電氣鐵道」などがあるが、同じ考えで「新日本製鐵」などの製鉄会社の多くは昔から「鐵」の字を使っている。 大井川本線はJR金谷駅に隣接する金谷駅を起点としてほぼ大井川に沿って千頭駅までをゆるやかに上ってゆくが、途中には20‰（パーミル；水平距離１０００メートルの間に上昇する高さであらわす勾配の単位）程度の上り坂もあり、蒸気機関車牽引の長編成列車ではスムーズに上れるように後ろに補助の電気機関車が連結される。このように列車の前後に動力車を連結して走る方式をプッシュプル運転という。電車列車の場合は一般に補機は必要ない。新金谷駅には車両基地があり、機関車、電車、客車が集まっている。この駅周辺には駐車場があって、クルマや団体バスの利用者はここから”SL列車”に乗車する。季節によってはこの駅で超満員になることもしばしばという。 中部電力から運営を引き継いだ井川線は、ダム建設の鉄道であったため、トンネル、急勾配、急カーブ、深い谷越えなどの条件から建築限界に制限があり、軌間（1067mm）は本線と同じだが、車両の大きさは極端に小さくミニ列車とかトロッコ列車などと呼ばれる。このため本線とは直通できず、千頭駅で運用上分断されているので、専用のディーゼル機関車と客車およびアプト式電気機関車を保有し運行している。井川駅までの途中に長島ダムが建設されて井川線の一部が水没することになったため、一気に長島ダム堰堤近くまで登る新線を建設した。その結果最大勾配90‰をアプト式で登ることになったのである。1961年に廃止された信越本線碓氷峠越えのアプト線に代わる、現在日本で唯一のアプト式鉄道である。（関連ページ） また、通常のレールと車輪の摩擦力による運転方式（粘着方式）で最大の勾配をもつ鉄道は箱根登山鉄道で最大斜度は80‰に達する。この場合は電車で全車両を電動車として登坂力をかせぐ形になっている。（関連ページ） このように、大井川鐵道は鉄道ファンには興味津々のうえ、大井川を上流までさかのぼって深山幽谷の景観を楽しめる魅力いっぱいの鉄道である。そんな鉄道を楽しむべく訪れたのだが、雨にたたられシナリオも台無しに。。。 それでも気を取り直してなんとか形にしました。（2009.07.31）
大井川本線	井川線
大井川本線
大井川鐵道金谷駅 JR金谷駅に隣接する。駅の表示が「鉄道」となっているが。。。 1面1線のホーム E102電気機関車を先頭に”SL列車”入線。 肝腎の蒸気機関車はホームをはずれた、はるかかなたで煙だけ。 ”SL列車”は急行列車として千頭に向かう。乗車するにはあらかじめ予約が必要。料金は560円。 乗り込んだ客車は旧国鉄時代の スハフ42形184号車 1950年代に製造された急行列車用の三等車。 ス・・・客車 ハ・・・三等車両 フ・・・車掌室がある客車（緩急車） スイスの「ブリエンツ・ロートホルン鉄道」と姉妹鉄道関係にある旨のステッカーが貼ってある。 金谷駅を出るとしばらくJR東海道線（右側の3線）と並走する。JRとの連絡線らしき跡が残っているが、いまはつながっていない。 増水して濁った大井川に沿って行く 下泉駅ですれちがい交換。客車7両編成でホームを大きくはみ出す。
千頭駅　大井川本線の終点で、井川線の起点
井川線のミニ列車が見える。
大雨の中、ここまで列車を引っ張ってきた蒸気機関車と補機の電気機関車。 後押しをしてきた電気機関車は入れ替えのために2番線に入ってきている。
このあと列車は金谷に向けて引き返すが、折り返すにあたって機関車の入れ替えを行う。蒸気機関車は金谷側にまわり、電気機関車は補機として千頭側に連結される。 以下、機関車入れ替え作業の一部始終。
蒸気機関車がいったん客車を押して後退する。 客車を切り離してポイントまで戻る。 バックで渡り線から2番線に移る。 そのままバックで列車の横を通って最前部まで移動する。 渡り線ポイントまでいったんバックした電気機関車が3番線に移動する。 ここで再びバックして客車まで移動する。 そして客車に連結して入れ替え完了！再び補機として列車の後ろにつく。 蒸気機関車はそのままの向きで客車に連結したのち、後ろ向き運転で金谷方面に向かう。
千頭駅前広場　　夕方5時前になってひっそりしている。
寸又峡温泉行きバス乗り場 この便の乗客は5人だった。 寸又峡温泉バス終点 これより先は自動車がはいれない。文字どおりのドンヅマリである。
機関車
C11 227号機　下泉駅 C11形機関車は旧国鉄の前身である鉄道省時代に開発されたタンク式蒸気機関車で、1932年（昭和7年）から1947年（昭和22年）までの間に138両が製造された。この227号機は1942年製造で、1976年の大井川鐵道における蒸気機関車復活の運転開始第1号機という。 （ヘッドライトの光芒はレンズフィルターの汚れによるもので怪奇現象ではありません）
すれ違い交換ののち発車。
C56 44号機　新金谷駅 団体客はこの駅で”SL列車”に乗車する。この日も大勢の子供たちが乗車した。 ”SL列車”はドル箱なので、いろいろなサービスがある。しばらく停車して撮影会や運転室の見学などが行われる。車内ではハーモニカ車掌が登場して名？演奏を披露したりする。
この機関車は1936年（昭和11年）に製造されたが、太平洋戦争中にタイに出征し1979年に帰還した。1980年に大井川鐵道で動態保存することになったが、傷みが激しく、ボイラー交換など大がかりな修復を経て2007年に運用復帰となった。そのときに、日タイ修好120周年を記念してタイ在籍当時の姿に復元されたという。 このため、’C56 44’のプレートはなく、タイ国鉄の車号が書かれており、赤い大きな排障器や、車体に書かれたタイ文字など日本の蒸気機関車とは一見して異なる姿をしている。
ひとしきり騒いで治まったところでいよいよ発車。
いまの子供たちにとっては蒸気機関車も珍しいだろうが、トンネルにはいると、建てつけの悪い古い客車に煙がはいってくるような体験などは皆無だろう。その意味で、昔のままの姿でこうした列車を運行していることは教育的にもいいことだ。JRなどでは古い蒸気機関車が空調完備の新型客車を引っ張る”SL列車”を運行している例があるが、はたして乗っているお客さんに蒸気機関車をどう感じてもらうのだろうか。なにか勘違いをしているとしか思えない。
C11 190号機　　新金谷車両基地 1940年（昭和15年）製造。2003年に大井川鐵道で復活運転を開始した。 どこか修理中なのか車両基地の奥深くに鎮座していた。
雨ざらしの静態保存の機関車　千頭駅 左9600形蒸気機関車　49616号機　1920年製造 右E10形電気機関車　E103号機
E102電気機関車　　新金谷 1949年（昭和24年）製造。 E10形機関車は大井川本線の電化に際して製造され、E101、E102、E103の3両が在籍する。 E103はすでに運用を離れているが、ほかの2両は現役で主に蒸気機関車の補機として”押し役”に徹しているようだ。
電車
16000系　　金谷駅 元近鉄南大阪線・吉野線の特急車両で3編成が在籍する。
16000系の車内 特急仕様をそのまま残していてきれいだ。
21001系　新金谷車両基地 元南海電鉄高野線の急行用車両。昭和30年代の製造で、さすがに古さを感じさせる。
3000系　　千頭駅 元京阪本線の特急車両 京阪電鉄は軌間が標準軌（1435mm）のため、車体だけ譲り受け、台車は東京メトロ5000系のものを履いているという。
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関連ページ：「急坂の鉄路」 鉄道総合ページ：「鉄道少年のなれの果て」